Pamiętając, iż dałem już ciała w tym zagadnieniu :( to znów poruszam temat bo nurtuje on już kilka osób i choć nie wniesie on z pewnością wiele w dyskusji, to chciałbym zwrócić uwagę na jeden ważny aspekt odnośnie oszprychowania kół. Z zawodowych doświadczeń wiem, że elementy pojazdów bywają poddawane bardzo wysokim, chwilowym, nie rzadko niszczącym przeciążeniom. Z przeprowadzonych badań w firmie wiem, że przejazd przez większą dziurę generuje przeciążenia około 4,5G. Natomiast upadek z 30 cm krawężnika generuje przeciążenia w osi pionowej do 9-10G w kierunku pionowym oraz do 4G w pozostałych. Nic dziwnego, iż obecnie standardem jest projektowanie elementów z założeniem przeciążeń do 15G by uniknąć nie przewidzianego.
Oczywiście wszystko zależy od czynnika prędkości pokonywania przeszkody (tu 20km/h). W obu przypadkach akcelerometry umieszczone były na skrzyni biegów, uwzględniały zatem tłumienie poszczególnych elementów wszystkich kół.
Dane są słuszne dla pojazdów 4 kołowych, więc dla moto może być…tylko gorzej. Pamiętajmy, iż sama piasta koła poza pneumatyką opony nie posiada innych tłumień i działają na nią nie tylko przeciążenia powstające od masy ale i obciążenia skręcające od momentu silnika. Dodatkowo uwzględniając różne długości szprych (różne obciążenia na poszczególne strony), błędy wyważenia i obu bić estymacja wytrzymałości połączenia jest niezwykle skomplikowana. Pozostaje ruska zasada – „gnoitsa nie łamiotsa” czyli lepiej za dużo niż za mało. Choć więcej szprych, to więcej otworów osłabiających obręcz.
Coś długo powyżej wyszło. :( Reasumując – nie mam zamiaru zrzędzić, a jedynie przekonać do bardzo ale to bardzo, bardzo ekstremalnych testów całości przed wyruszeniem w drogę. Zresztą nawet po testach zawsze może się zdarzyć to co koledze Pitera1600, choć sądzę, że goście z HD nie uwzględniali w obliczeniach polskich dziur.
Bo niestety wszystko nie działa tak jak zostało zaprojektowane ale tak jak zostało wykonane.